Otomotif zone

Honda CRF150L sejatinya diciptakan sebagai motor dual sport alias motor trail yang legal dipakai di jalan raya. Konsepnya sama persis dengan Kawasaki KLX150. Makanya jangan heran kalau CRF150L masih belum mumpuni buat bermain off road. Kenapa? Ya karena sebagai motor street legal perlu mempertimbangkan emisi gas buang dan emisi suara. Di Indonesia standar uji emisi yang ditetapkan adalah setara dengan Euro 3. Imbasnya motor ini memiliki suara knalpot yang senyap agar comply dengan regulasi dan itu membuat performa motor yang sesungguhnya nggak bisa benar-benar keluar. Sudah lazim buat para penggemar off road akan melakukan sejumlah ubahan agar CRF150L siap dipakai bermain off road. Pertama tentu ganti knalpot dengan model free flow, lanjut ganti rasio final gear biar lebih gegas melibas tanjakan, dan yang nggak kalah penting ganti ban standar yang masih model dual purpose dengan ban off road tulen. Masih kurang juga? Ganti ECU (Electronic Control Unit) standar dengan ECU aftermarket!!



Beda dengan KLX150 di mana kalau kita pengen meningkatkan performa mesin secara basic bisa ganti karburator dengan venturi lebih besar dibantu dengan penggantian CDI standar dengan CDI aftermarket, pada CRF150L yang menggunakan sistem pembakaran injeksi kita dituntut untuk mengganti ECU. Beruntungnya nggak terlalu lama menunggu setelah CRF150L diluncurkan, banyak bertebaran produk ECU aftermarket yang dirancang khusus buat motor ini. Salah satu produk ECU aftermarket buat CRF150L yang harganya sangat terjangkau adalah Bintang Racing Team (BRT) Juken 5 Hyperband. BRT menjamin ketika CRF150L menggunakan Juken 5 performanya bakal terdongkrak. Pasalnya, kurva pengapian, tekanan bahan bakar, hingga berbagai parameter lainnya telah diubah pada kondisi settingan yang terbaik.



Nah, buat temen-temen pemilik CRF150L yang pengen performanya mengalami kenaikan dan lebih ganas buat off road, nggak ada salahnya meminang ECU BRT Juken 5 Hyperband. Pemasangan nggak terlalu ribet kok karena bersifat plug and play. Apalagi harga ECU merek lokal ini tergolong sangat murah, bahkan paling murah buat CRF150L. Kabarnya ECU BRT Juken 5 Hyperband buat CRF150L ini cuma dijual dengan bandrol Rp 950.000. Harga nggak jauh beda ya dengan CDI BRT Hyperband buat KLX150. Hehehe… Ada yang tertarik mencoba?? Sebelum melakukan modifikasi yang lebih ekstrem seperti bore up atau stroke up, nggak ada salahnya lho coba ganti knalpot dan ECU dulu.

Meski sekarang banyak klep racing dijual untuk balap, namun masih banyak yang menggunakan klep orisinil motor.

Misalkan klep Kawasaki Eliminator dipasang di Yamaha Mio.

"Klep Eliminator lumayan lebar sehingga bisa dipakai untuk Mio balap," jelas Mochammad Jamaludin dari speed shop Metamorphosis Kediri. 

Namun dipakai untuk keperluan balap, klep standar harus dimodifikasi.

Minimal dari bentuknya.

Untuk modifikasi klep standar jadi racing ada beberapa yang harus dibentuk ulang.

Apa saja yang dibentuk?

Yuk kita lihat.

RADIUS KLEP

Arti dari radius klep disini ukuran pada bagian pertemuan antara payung dengan batang klep.


Untuk klep racing biasanya dibuat enteng.

Maka pada bagian radius atau leher ini dibuat tipis.

“Tapi kendalanya flow atau aliran gas bakar rada berkurang karena membentuk lekukan yang tajam,” jelas Jamaluin yang beranak satu itu.

Katanya membentuk bagian ini rada susah, Jamaludin mengakui tukang bubut yang membentuk.

Ada mekanik yang punya patokn khusus.

Untuk keperluan balap, sementara sebagai patokan, kasih radius 1/3 dari diameter payung klep.
Sebagai contoh klep isap 33 mm, jika dikalikan 1/3 hasilnya 11 mm.
Jika merunut dari buku Four-Stroke Performance Tuning karangan A. Graham Bell, sedikit berbeda.
Untuk ruang bakar hemi chamber dengan klep miring, besarnya 0,24-0,26 dari diameter payung klep.
Andaikan 0,26 x 33 mm hasilnya radius leher klep 8,58 mm.
Ini bukan rumus, hanya sebagai perbandingan.
Apalagi riset yang dilakukan oleh Graham Bell dilakukan di mobil.
Mesin mobil dan motor berbeda putaran.
Untuk motor balap bergasing sampai 14.000 rpm, sedang di mobil hanya separuhnya.

BATANG DIPERKECIL

Untuk memperbesar flow, batang klep juga harus dimodifikasi.
Terutama batang klep yang berada di lubang atau port isap dan buang.
Batang klep yang kebesaran lumayan menghambat aliran gas bakar.



Pada klep bebek yang hanya 5 mm, bisa dibikin dibikin 4,5 mm.

Bagian ini dari radius klep sampai bagian yang menyentuh tepat dibibir bos klep.
Jangan kelewat dalam yang berakibat sedikitnya kontak antara batang klep dengan bosnya. Jadinya cepat oblak.
Bahkan sebenarnya bisa saja batang klep dari radius atau leher sampai bibir bos klep dibikin 4 mm.
Namun risikonya ketahanan jadi berkurang, tapi aliran gas bakar lebih lancar.

SUDUT 45 DAN 30 DERAJAT

Kedua sudut di bibir payung klep ini disebut juga back cut. Fungsinya untuk memperlancar flow gas bakar.



Sekadar mengingatkan, sudut 45 derajat paling bawah dan di atasnya 30 derajat.
Nantinya sudut yang 45 derajat akan bersentuhan dengan sitting klep di kepala silinder.
Sedang yang 30 derajat untuk mempermudah aliran gas bakar.

DIBUAT CEKUNG

Untuk memperingan bobot klep, masih ada cara yang bisa ditempuh.

Caranya dengan membuat tipis payung klep.


Namun jangan terlalu tipis yang bisa berakibat klep gampang pecah.

Bagian yang bisa dibuang daging pada tengah payung klep, caranya dibuat cekung.
Payung klep cekung seperti di katup Sonic atau CS-1.
Meski cekung namun tidak terlalu dalam yang berakibat kompresi turun.
Tapi, bagian yang cekung di tengah ini dirasa tidak mengurangi kekuatan klep.
Sebab masih tebal lantaran di belakangnya masih ada batang klep.
Bagian paling luar klep memang lebih kuat dibanding dalam.
Untuk itu, ketika mengikis klep jangan terlalu dalam.
Bisa mengurangi kekuatan dari klep itu sendiri.

Bendol punggawa ABRT20 sempat geram, lantaran diragukan kemampuannya korek mesin spek MP2 (125 cc). Wajar! Pasalnya Jupie 130 TU karya mekanik nyentrik itu sukses bikin bebek mesin tegak bertekuk lutut di event road race Wonosobo, Jateng, lalu. Yup, beradu di kelas bebek 4T 150 cc open, Jupie 130TU ini kalahkan pemacu MX King150  dan Sonic150. Bahkan, tinggalkan dengan jarak lumayan jauh. “Saya nggak terima kalo motor saya dibilang bikinan orang. Saya memang orang desa tapiu jangan dikira saya nggak bisa bikin motor kencang dan nggak boleh menang?,”ketus Bendol yang memang pantang diremehkan. Oh ya, AB Bendol sendiri memang kondang di balap karapan alias drag bike di spek Ninja TU dan bebek 130 TU. Wow



Untuk itu, Bendol berani blak-blakan soal karya perdananya ini,”Basic mesinnya memang pakai mesin drag. Hanya sedikit penyesuaian perbandingan kompresi dari awalnya 13:1 jadi 12,6:1. Itu untuk daya tahan mesin, beda dengan drag yang sekali tarik aja,”jelas Bendol yang memainkan setting spuyer 105/60 dan final gir 13/40. Untuk area head, durasi noken di durasi 275 (in) dan 278 (ex) dengan tinggi angkat klep 9,7 mm (in) dan 9,9 mm (ex),”Lubang ex 26 mm, in 25,5 mm dengan LSAnya dikisaran 103,”rinci Bendol. Set up itu menghasilkan karakter motor yang kuat dari bawah macam bawaan karakter motor drag,”Karakter motor ini memang kuat dibawa seperti karakter asli drag. Tinggal jokinya kuat apa nggak,”terang Bendol seraya bilang hasil dyno-nya 25,7 dk dengan torsi 15,2 Nm.

Tak kalah penting, performa Jupie 130TU fenomenal ini andalkan knalpot ABRT20. Knalpot produksi Bendol sendiri,”Ukuran knalpot, leher 26 mm, panjang silencer 24 cm, diameter sarangan 45 mm,”tukas Bendol yang bisa dihubungi di 0812299507120. “Powernya udah enak, dibawa juga nyaman,”komentar Teguh War-Wer, pebalap senior Jateng yang dipercaya memacu. Rider asal Pati itu pada era-nya memang salah satu pebalap papan atas. Klop!Penasaran? Berikut video aksi Teguh War-Wer dengan Jupie 130 TU penakluk bebek mesin tegak!

pacuan Asep Bedun ini luar biasa. Dari seri 1 sampai seri 3 MOTOR Plus Indonesian Super Matic Race, selalu juara 1 di kelas 115 cc pemula. Berarti sudah dapat hadiah motor Spin 125 sebanyak 3 unit. Horeeee tepuk tangan plok...plok... plok...

Padahal, korekan yang dilakukan Sumingan alias Mian seperti tidak sengaja. Antara lubang inlet di kepala silinder dan intake manifold seperti tidak ketemu alias tidak lurus. “Mungkin itu rahasia nya,” jelas Mian sambil bengong.

Jadi, lubang di kepala kepala silinder lebih besar. Sedangkan lubang di intake manifold kecil. Jadinya tidak ketemu alias gak nyambung. “Tapi, hasilnya bikin tarikan di rpm atas dan bawah lebih responsif,” jelas Bedun dari DTS Kawahara Graha Imola Racing Line.

Untuk korekan lain sepertinya tidak ada yang ganjil. “Seperti piston menggunakan buatan NPP yang aslinya untuk Yamaha Jupiter-Z,” jelas Mian yang tidak mahal dibayar untuk korekan ini.

Piston milik Jupiter-Z itu ukurannya 51,5 mm, dipadukan dengan stroke standar BeAT yang hanya 55 mm. Hasilnya kapasitas mesin jadi 114,5 cc.

Namun kepala piston milik Jupiter-Z pastinya lebih tinggi. Itu jika diukur dari lubang pen. Sehingga posisinya jadi lebih nongol dan menabrak kepala silinder.



Mengakalinya, Mian pasang paking aluminium di bawah blok. “Tebalnya 2 mm,” jelas Mian yang asli wong Jowo namun tinggal di Bandung itu.

Bagian pinggir kepala piston dibuat mendem. “Dalamnya 0,5 mm,” jelas Mian yang korekannya banyak dipakai pembalap Jawa Barat .

Selanjutnya Mian bermain-main di kem. Menggunakan kem standar namun durasinya dibuat lebih lama dari aslinya. “Klep isap membuka 30° sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 55° setelah TMB (Titik Mati Bawah),” saut Mian yang kini sudah pintar menggunakan dial dan busur derajat itu.

Untuk klep buangnya, membuka 57° sebelum TMB dan menutup 25° setelah TMA. Pinggang kemnya dibuat berukuran 25 mm.

Modifikasi di CVT, menggunakan roller selang-seling 9 dan 8 gram. Agar tarikan ringan, per CVT diganjal 3 mm. Responsif!

Modifikasi Honda Beat 130 cc untuk road race atau Matik/Matic Race di Kelas Matik STD 130 cc, tipis-tipis dengan korek harian. Sesuai peraturan tidak ada yang ekstrem. Kan dibatasi 130 cc, dilarang keras pakai cara stroke-up dan sebagainya regulasi ketat.

Seperti Honda Beat milik Deliza SPM HB Feat B’Speed  yang juara di Corsa Matik Race di Maulana Yusuf, Serang, Banten, awal Februari 2015. Sudah lama, tapi ilmunya nggak pernah basi untuk diterapkan harian.

Pembalapnya Alim Lee asal Serang yang juara Kelas 130 Std Banten dan juara pula di Matik 150 TU dengan spek 130 Std. Motornya layak tulis karena boleh diikuti sampeyan yang punya matik. Termasuk matik yang digunakan harian. Kalau mau lanjut lebih paham lagi coba baca juga ini: Spek Balap Matik 130 cc, Cocok Untuk Korek Harian, Modal Rp 1.5 Juta.

Contoh kem yang asli Beat, pantatnya dipangkas  tak lebih dari 1,5 mm. Lebih dari itu sudah tak maksimal. “Lift atau angkatan klep masuk 8.9 mm dan buang 8,7 mm. Spek ini cocok dengan porting yang cuma menghilangkan ‘kulit jeruk’ atau porting polish,” jelas Bogel R sebagai mekanik sembari bilang supaya tak salah mencetak kem mendingan dikasih keahlinya yang punya gerinda pencetak kem. Beli jadi juga bisa.


Spek yang berhubungan dengan saluran masuk dan buang termasuk knalpotnya silakan lihat DATA MODIFIKASI, di situ lebih lengkap. Yang jelas Beat ini pakai piston FIM. Agar pas dengan kapasitas digunakan yang diameternya 54,75 mm.

Piston FIM sudah dilengkapi dome tinggi untuk mengatur kompresi dan coakan payung klepnya. Mekanik tinggal mengatur puncak piston dengan pisau tunner sesuai selera dengan karakter yang disukai. Monggo juga beli jadi di speed shop. “Saya memakai perbandingan kompresi 12,1:1. Bahan bakarnya pertamaxplus,” tambah Bogel yang memang bogel itu.

Ketika bermain di Serang, ini motor punya daya tahan yang oke. Speednya konsisten sepanjang balapan. Kan bisa dilihat dari transponder. Juga suara mesinnya yang siem terus untuk ukuran di kelasnya. Pokoknya merdu didengar dan enak ditonton.

Ternyata, itu masih diakali dari sistem pengapian akal-akalan. Cukup menggunakan CDi Mio yang limiternya dilepas.  Alasannya menggunakan CDI ini karena murah ketimbang CDI racing, tidak ada alasan lain. Cara memasangnya juga mudah dengan hanya menyesuaikan soket dan sensor pulser pada magnet Honda Beat.

Kalau dihitung-hitung oprekan di atas tak lebih dari Rp 2 jeti. Itu hanya mesin belum hitung kaki-kaki. Yang jelas oprekan ini sangat bermanfaat untuk harian yang masih menggunakan lampu.



BACA JUGA

Spek Balap Matik 130 cc, Cocok Untuk Korek Harian, Modal Rp 1.5 Juta

Korek Kem Standar Semua Motor Harian

Modifikasi Yamaha Touch Drag Bike: Silinder 125Z Di Sport TU 2T 140 cc, Chodox Butuh Power

Modifikasi Yamaha R15: Langganan Juara FUN Race Sentul 150 cc

Modifikasi Mio Bill Speed: Di Liaran Jagoan 54 Full Standar, Menang Terus 15 Partai!

Pertarungan Bebek 4T TU 130cc lokal karesidenan pada event bertajuk Cilacap Cup Drag Bike Open 2020 jadi milik Gilang Kuntet. Joki yang membela tim GRT Kebumen itu mencetak best time di 8,245 detik di lintasan Jln. Setia Budi, Muahmdas, Cilacap, Jateng (12/1). Salah satu kuncian pentingnya adalah knalpot ROB1, knalpot yang memang ngehits di spek bebek 130 4T TU. Hebat!



Hal itu diakui oleh Bagus Afandi selaku tuner Jupiter 130 TU bertenaga 27,2  HP dan torsi 15,8 Nm. “Knalpot ROB1 memang mendongkrak torsi dan power signifikan, peak power RPM juga naik”yakin Bagus-sapaan akrabnya. Diklaim oleh H. Sutrisno akrab disapa H. Utris selaku produsen  knalpot ROB1 bahwa knalpot bermaterial stainless itu mampu menaikkan power 1,5-2 HP. “Khusus untuk bebek 130 kali pertama diproduksi pada tahun 2016-2017. Edisi terbaru untuk 2020 masih dalam tahap riset,”lanjut H. Utris.

Pastinya, pilihan knalpot nggak boleh sembarangan. Jika knalpot gagal buang habis sisa bakar, keutuhan pemampatan ruang bakar juga terpengaruh.Tugas knalpot kudu pintar menyalurkan sisa pembakaran dan mampu pula menturbulensi ulang bahan bakar yang masih bisa diterpakai. Kenapa? “Logikanya jika yang kembali ke ruang bakar bersih, pasti kompresi juga bersih. Bila yang balik yang kotor, pembakaran akan sesak,”tukas Bagus. Sip!

Memasuki seri ke-2 gelaran Indonesian Dragbike Championship (IDC) 2019 di Kebumen, Minggu kemarin (23 Juni), peta persaingan kelas Injeksi semakin memanas. Salah satu challengernya adalah Yamaha MX King 2016 milik Sinyo Orlando asal Sidoarjo Jatim yang menyabet podium 1 di kelas Bebek 200 cc TU Injeksi.

Mekaniknya ialah Yusuf Nugroho atau yang beken dengan sapaan Hoho. Kudabesi yang mengusung tim HBM Alim Ziyad HO2 Racing ini mencatat waktu 7,284 detik.  Nah, dalam hal ini portal BeritaBalap.com yang paling lengkap bicara Berita Balap akan membongkar rahasia mesin yang terbukti menjadi yang terbaik di IDC 2019 Kebumen ini.


BACA (JUGA) : IDC 2019 Kebumen : Diramaikan 635 Starter, Ini Hasil Juara Lengkapnya,…!!!

Untuk racikan mesin kuda besi lansiran 2016 ini sebenarnya konsepnya fokus ke torsi yang besar dengan cenderung mainkan stroke panjang di angka 66 mm. Jadi masih dengan stang piston asli MX King tapi memindah maju pen kruk-as. Diameter piston cukup di angka 62 mm, dari angka tersebut muncul volume silinder 199,2 cc. Masih aman dari aturan main 200 cc.


Ketika badan MX King ini sudah jauh lebih gede dari standarnya (150 cc), maka butuh pasokan makanan yang lebih banyak juga. Itu ilustrasinya, dalam hal ini durasi camshaft 270 derajat dipadukan dengan diameter klep in 25 mm dan out 22 mm.



Racikan ini tadi bagi Hoho yang merupakan alumnus Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Surakarta sudah pas untuk urusan efesiensi volumetrik. Sudah sesuai kebutuhan di ruang bakar untuk proses kompesi.  Kemudian masuk ke bagian kerja injeksi, mekanik dengan nama bengkel HO2 Racing yang berada di Jl. Mangesti-Mayang, Gentan, Sukoharjo ini mengawali pengerjaan pada TB Uma Racing yang direamer ke angka 35 mm.

Guna mendapatkan debit kabut bahan bakar di angka 330 cc/menit, maka doi adopsi dua nozzle injektor langsung yang dimana satu dari nozzle Yamaha R25 terpasang dipangkal TB, sedangkan nozzle Yamaha lainnya sebagai tambahannya dipasang di depan TB.

“Ini custom saja, sebenarnya konsep teknologi injeksi lama, karena kalo hanya pakai nozzle R25 kapasitas yang dibutuhkan masih kurang,” terang Hoho. “Untuk jenis nozzle tambahan itu aku comot dari Yamaha yang biasa dipakai di motor Z1 ataupun Vega ZR injeksi,” imbuhnya. Agar lebih stabil lagi kedua nozzle injektor lagi ditopang oleh fuel pump Yamaha R25.



Kemudian untuk perangkat ECU memakai aRacer type RC1 Super dengan bantuan Wideband AF1 dari aRacer juga sebagai modul pembaca sensor lama AFR. Kelistrikan mutlak bersandar pada baterai 7,4 Ampere yang juga diperkuat dengan power up MKO. Terlebih setting kudabesi ini total lost tanpa magnet & spul kelistrikan. Untuk itu rotor sensor kruk as dibuat khusus dengan bobot 700 gram yang titik sensornya ada 11 titik atau 12-1.

suara motor Vega 130cc racing ini lain dari pada yang lain. Orang-orang menirukannya dengan irama, PREM..PREM..PREM..BLLAAARRR…!!! 😀 Layaknya motor-motor tiger 200cc jaman dahulu. ^_

Diawali konfigurasi kompresi piston 55,2 forged KAWAHARA masih dengan dome mentok kubah ruang bakar. Kubah standard yang di squish ulang 9 derajat mampu mengumpulkan kompresi 15,5 : 1 . Porting intake masih dikisaran 26,5mm, model porting semi-downdraught. Klep menggunakan honda cs1/honda sonic aja, ga usah mahal-mahal, titanium dicoba juga belum menunjukkan banyak faedahnya 😀 Tetep aja yang dikembangkan kompresi, porting, durasi noken as. Uhuy😎

Tidak percuma Kiki AF datang jauh dari Banten ikut Sumatera Cup Prix seri II di Jambi beberapa waktu lalu.

Bermodal Yamaha Jupiter-Z, berhasil mendominasi kelas MP2 dan jadi lawan sulit bagi bebek 150 cc di kelas MP1.

“Speknya masih MP1 125 cc MotorPrix zaman dulu. Karena sekarang kelas MotorPrix wajib injeksi, makanya hanya dipakai untuk event Kejurda atau klub event. Alhamdulilah pertama main di Sumatera, langsung juara umum di kelas MP2,” bangga pembalap tim Dragon KMRT SS2RT BM Tech IMI Serang ini.

Menariknya, Yamaha Jupiter-Z spek MP2 ini balap di aspal kering dan basah.

Menurut Bobby waxlo, karakter mesin kalem yang bikin motor gampang dijinakkan di sirkuit kering maupun basah.




1. KOMPRESI.

Rasio kompresi 12,3 : 1 diterapkan. Apalagi sekarang balap pakai bensin oktan 98. Namun Baehaqi memang sengaja tidak mematok rasio kompresi tinggi agar mesin kalem dan awet sepanjang lomba.

“Kompresi segitu didapat lewat main di piston dan ruang bakar. Piston pakai diameter 55,25 mm yang dipasang sejajar bibir liner. Kapasitas mesin naik jadi 129 cc. Untuk lubang in dan ex juga digarap ulang. Diameter lubang in dibuat 25 mm dan ex 21 mm,” Bobby waxlo yang bengkelnya di Tanjung Priok, Jakarta.

2. KEM BANTU TENAGA BAWAH.

Biar enggak kedodoran dengan rasio kompresi rendah, karakter kem dibuat galak di putaran bawah. Baehaqi mengakali lewat bikin kem dengan LSA lumayan tinggi yakni 108°. Durasi kem in dan ex-nya dibuat kembar 278°, dengan lift klep isap setinggi 9,1 mm dan buangnya 9,3 mm.

“Sengaja dibuat begitu karena trek Kejurda ataupun klub event tidak terlalu panjang dan patah-patah. Biar tenaga bawahnya agak cepat tapi enggak liar,” tambah mekanik yang kasih nama bengkelnya Kalijaga Speed ini..


3. MAGNET ENTENG DAN RASIO BERAT.

Finishingnya, pengapian dibikin total lost dengan magnet enteng bikinan YY Pang yang berbobot 400 gram. Dengan magnet ini putaran mesin jadi lebih ringan. Selain itu, gigi rasio juga dibuat lebih berat untuk trek Kejurdaan. “Angka pasti gigi rasio saya agak lupa. Yang pasti rasio gigi 2 dibuat lebih berat dari yang lain,” tutupnya.

Data Modifikasi

CDI            : BRT-Bintang Racing Team
Kampas kopling : Suzuki FR 80
Klep           : BRT In 29 mm, ex 24 mm
Karburator    : Mikuni TMR 28
Piston         : Uma Racing

Gelaran final Kawahara IRC IDC 2019 bakal semakin ramai dengan adanya kelas baru. Itu adalah kelas Bebek 4T TU 200cc Sleep Engine Rangka STD. Yup, partai final yang akan berlangsung Minggu, 8 Desember di Sirkuit Lanud Gading, Wonosari, Yogyakarta ini akan menjadi pembuktian squad Broiler Racing asal Magelang dengan Jupi 200 nya.

Kira-kira siapa jokinya? Ternyata sang maestro drag bike Indoensia yakni Eko Chodox dan juga Adi S Tuyul bakal menggeber motor itu. Pastinya sudah diracik dengan spesial ya. “Insyaallah motor sudah ready dan ini motor baru yang dibuat khusus untuk kelas baru di IDC nanti,” ungkap Mas Pans.

Baca Juga : Final Kawahara IRC IDC 2019: Ambisi Daffa Della Rebut Gelar Juara Umum Kelas Wanita!

Mas Pans sendiri merupakan mekanik yang menggarap serius Jupi 200 itu. “Ini motor milik Deni dan nggak ada sponsor. Saya mengerjakannya selama 1 setengah bulanan dan itu saya garap sendiri di bengkel saya,”ucapnya.




Sekedar info saja bahwa kelas baru ini punya regulasi yakni untuk mesin maksimal 200 cc, tanki standar 80%, jok standar boleh ditipiskan, shock depan standar boleh dimodifikasi, stang standar boleh dimodifikasi, swing arm bebas, rangka standar boleh dilubangi, komstir boleh dipotong atau dipendekan, berat timbangan 110 Kg.

Modifikasi Honda Beat 130 cc untuk road race atau Matik/Matic Race di Kelas Matik STD 130 cc, tipis-tipis dengan korek harian. Sesuai peraturan tidak ada yang ekstrem. Kan dibatasi 130 cc, dilarang keras pakai cara stroke-up dan sebagainya regulasi ketat.

Seperti Honda Beat milik Deliza SPM HB Feat B’Speed  yang juara di Corsa Matik Race di Maulana Yusuf, Serang, Banten, awal Februari 2015. Sudah lama, tapi ilmunya nggak pernah basi untuk diterapkan harian.

Pembalapnya Alim Lee asal Serang yang juara Kelas 130 Std Banten dan juara pula di Matik 150 TU dengan spek 130 Std. Motornya layak tulis karena boleh diikuti sampeyan yang punya matik. Termasuk matik yang digunakan harian. Kalau mau lanjut lebih paham lagi coba baca juga ini: Spek Balap Matik 130 cc, Cocok Untuk Korek Harian, Modal Rp 1.5 Juta.



Contoh kem yang asli Beat, pantatnya dipangkas  tak lebih dari 1,5 mm. Lebih dari itu sudah tak maksimal. “Lift atau angkatan klep masuk 8.9 mm dan buang 8,7 mm. Spek ini cocok dengan porting yang cuma menghilangkan ‘kulit jeruk’ atau porting polish,” jelas Bogel R sebagai mekanik sembari bilang supaya tak salah mencetak kem mendingan dikasih keahlinya yang punya gerinda pencetak kem. Beli jadi juga bisa.


Spek yang berhubungan dengan saluran masuk dan buang termasuk knalpotnya silakan lihat DATA MODIFIKASI, di situ lebih lengkap. Yang jelas Beat ini pakai piston FIM. Agar pas dengan kapasitas digunakan yang diameternya 54,75 mm.

Piston FIM sudah dilengkapi dome tinggi untuk mengatur kompresi dan coakan payung klepnya. Mekanik tinggal mengatur puncak piston dengan pisau tunner sesuai selera dengan karakter yang disukai. Monggo juga beli jadi di speed shop. “Saya memakai perbandingan kompresi 12,1:1. Bahan bakarnya pertamaxplus,” tambah Bogel yang memang bogel itu.

Ketika bermain di Serang, ini motor punya daya tahan yang oke. Speednya konsisten sepanjang balapan. Kan bisa dilihat dari transponder. Juga suara mesinnya yang siem terus untuk ukuran di kelasnya. Pokoknya merdu didengar dan enak ditonton.

Ternyata, itu masih diakali dari sistem pengapian akal-akalan. Cukup menggunakan CDi Mio yang limiternya dilepas.  Alasannya menggunakan CDI ini karena murah ketimbang CDI racing, tidak ada alasan lain. Cara memasangnya juga mudah dengan hanya menyesuaikan soket dan sensor pulser pada magnet Honda Beat.

Kalau dihitung-hitung oprekan di atas tak lebih dari Rp 2 jeti. Itu hanya mesin belum hitung kaki-kaki. Yang jelas oprekan ini sangat bermanfaat untuk harian yang masih menggunakan lampu.


BACA JUGA

Spek Balap Matik 130 cc, Cocok Untuk Korek Harian, Modal Rp 1.5 Juta

Korek Kem Standar Semua Motor Harian

Modifikasi Yamaha Touch Drag Bike: Silinder 125Z Di Sport TU 2T 140 cc, Chodox Butuh Power

Modifikasi Yamaha R15: Langganan Juara FUN Race Sentul 150 cc

Modifikasi Mio Bill Speed: Di Liaran Jagoan 54 Full Standar, Menang Terus 15 Partai!

Begini Cara Bore Up Yamaha Jupiter-Z Untuk Turun Kelas Selembaran

Nih, buat ente yang berencana turun di ajang balap gopek (500) meter pakai Yamaha  Jupiter-Z, bore up